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20MINUTOS Fue interceptada cuando se hacían labores de excavación.
Se podría haber evitado porque se previeron secciones para sostener terrenos de mala calidad, como era el caso.
Expertos independientes tendrían que haber supervisado los proyectos para reducir los riesgos.
La defensa de la acusación particular ha manifestado su satisfacción.

Los peritos que han investigado el hundimiento del túnel de maniobras en el barrio barcelonés del Carmel durante las obras de ampliación de la Línea 5 del Metro, ocurrido en enero de 2005, han concluido que la causa “fundamental” del siniestro fue la existencia de una zona fallada “no considerada en el proyecto ni advertida durante la construcción”, y cuya amplitud “era suficiente para provocar la inestabilidad al no existir un sostenimiento apropiado”.

Así lo han reflejado en su informe, de más de cien páginas los catedráticos de Ingeniería del Terreno Jordi Corominas, Alcibíades Serrano y Antonio Serrano, quienes han trabajado a partir de las muestras que obtuvieron en la galería transversal que la juez encargada del caso ordenó excavar en marzo de 2006 en la zona del túnel de maniobras para averiguar con exactitud las causas del hundimiento.

Descubrimiento de una falla

Los peritos realizaron un reconocimiento del terreno específico y local en el entorno de la zona donde se produjo el colapso, y “el hallazgo más notorio que se debe resaltar, porque tiene relación estrecha con la rotura, es la existencia en el entorno de la zona del colapso de una zona de roca fallada que fue interceptada por las excavaciones”, causa “fundamental” del hundimiento.

Esta posibilidad, según los expertos, “no era descartable a la vista de los reconocimientos del proyecto”, pero no fue considerada en él ni advertida durante la construcción, pese a que su resistencia “era claramente menor que la correspondiente al resto del macizo rocoso” y su amplitud “era suficiente para provocar la inestabilidad al no existir un sostenimiento apropiado”.

La falla no fue considerada en el proyecto ni advertida durante la construcciónLos peritos señalan en su informe que “se ha comprobado que los cálculos y las previsiones del proyecto de la cola de maniobras no contemplaron resistencias del terreno bajas, como corresponde a la zona fallada” y también que “la inspección de la roca durante la excavación de la cola no fue suficientemente detallada para detectar” su presencia.
Los expertos añaden que “se ha podido verificar que algún aparato esencial de auscultación –que controla las deformaciones– no fue convenientemente leído -estuvo más de dos meses sin lectura- ni sus resultados anómalos llevaron a reconsiderar la calidad del terreno”.

Además, “la transmisión de los datos sobre los detalles y el comportamiento de la excavación en la zona donde después se produjo el colapso, entre los técnicos implicados, no fue suficientemente fluida”.

Los ingenieros, por otra parte, explican que otros aspectos, como la posible falta de calidad en el sostenimiento o bien la excavación de cajeo -para sustraer el material innecesario- en la base del túnel, “practicados por el constructor y no detectados y evitados por el sistema de control, no jugaron un papel tan decisivo en el colapso, aunque la mencionada ‘excavación de cajeo’ fuese el elemento final desencadenante del fallo”.

El hundimiento “se podría haber evitado”

Para los peritos, el hundimiento “se podría haber evitado utilizando un sistema de excavación y de sostenimiento apropiados para la zona de falla y su correspondiente sistema de auscultación”.

Se podría haber evitado usando un sistema de excavación y de sostenimiento apropiados para la zona de la fallaEn este sentido, señalan que tanto en el Proyecto Modificado como en el Constructivo –los antecedentes técnicos previos al inicio de la construcción– “se habían previsto secciones tipo de sostenimiento para terrenos de mala calidad que se podrían haber aplicado”, aunque “era necesario detectar la necesidad de hacerlo”.
Según los peritos, para ello hubiera resultado “favorable” actuar “más eficazmente para detectar la zona fallada, realizando una inspección más frecuente y más detallada del terreno excavado donde los reconocimientos previos indicaban materiales muy fracturados”, y que el sistema de auscultación “no tuviera carencias que hiciesen perder una parte significativa de la información necesaria para interpretar el comportamiento de la excavación realizada”.

“Conociéndose las carencias del sistema de control”, añaden, se debería haber suplido esa deficiencia “inmediatamente”, ya que “el plan de control es una herramienta esencial para reducir los riesgos”.

Redacción de contratos de Dirección Técnica y de Construcción

Además, se debieron haber redactado contratos de Dirección Técnica y de Construcción “específicamente orientados” al método constructivo –que no el Proyecto Constructivo– utilizado en la zona de maniobras, en los que “debería existir mayor claridad en las obligaciones de observar el comportamiento del terreno y medir su respuesta”.

Es necesario que expertos independientes supervisen los proyectos para reducir los riesgos
En cuanto al Proyecto Modificado, los expertos consideran que el fallo se hubiera evitado si se hubiesen tenido “en debida consideración” los síntomas que en el momento de redactarlo ya advertían sobre la posible presencia de zonas de falla afectando a la cola de maniobras del Carmel, “tal y como lo ponía de manifiesto el apartado de Geología y Geotecnia del propio proyecto y la descripción de los propios sondeos entonces existentes”.
También sobre el Proyecto Modificado, entienden los peritos que se debió haber “supervisado y aprobado adecuadamente antes de ejecutar la obra”, ya que “la supervisión de proyectos por un equipo de expertos independientes es hoy una herramienta esencial para la reducción de riesgos”.

“Las circunstancias favorables mencionadas no se dieron en este caso y el tramo en cuestión de la cola de maniobras del Carmel colapsó”, concluyen.

Satisfacción de la acusación particular

En declaraciones a Europa Press, el abogado Ignasi Fernández, que representa la acusación particular ejercida por unos 40 vecinos y comerciantes afectados por el hundimiento, mostró su satisfacción” por el informe pericial, que “reafirma” la responsabilidad civil de la Generalitat, promotora de la obra, y de las constructoras que la llevaron a cabo.

El informe pericial constata la existencia de comportamientos gravemente imprudentes
A su entender, el informe pericial “constata la existencia de comportamientos gravemente imprudentes que fundamentan las responsabilidades penales de los diferentes estamentos que intervinieron en las obras, desde los que hicieron el proyecto hasta los que lo ejecutaron y los que debían velar por el control y seguimiento de la obra”.

Además, según Fernández, el informe permitirá llevar a juicio varias personas que ya están imputadas, y “abre responsabilidades penales contra otras personas físicas” de las que se plantea solicitar la imputación a la juez de Instrucción número 33 de Barcelona, encargada del caso.

Imputados

Por el hundimiento del túnel están imputados el director de la obra de prolongación de la Línea 5 del Metro e ingeniero de caminos de la constructora TEC4, Javier Gete-Alonso; el ingeniero de minas y responsable de los estudios geotécnicos de Geocontrol, Benjamín Celada; el gerente de obras de la empresa constructora pública GISA, Antoni Pérez; el jefe de obra de túneles de Copisa hasta el 16 de noviembre de 2004, Rafael Piquer; y el jefe de obra de Copisa del 10 al 30 de enero de 2005, Sergio Gracia. Se les imputa un presunto delito de daños y estragos por imprudencia.

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